Reconstrucción de la industria naval argentina: ¿Por dónde empezar? (página 2)

Capítulo
I

Necesidad de la
Industria
Naval

Reactivar y desarrollar la industria naval está a
la orden del día en nuestro país. En parte por
razones coyunturales del mercado mundial
ya que se incrementó la demanda de
buques de carga en gran medida por el alto impacto que genera la
gran demanda de productos de
otras naciones por parte de China en pleno
proceso de un
extraordinario crecimiento.

La capacidad de construcción de nuevos barcos de China y
otros países asiáticos hacen prever que el costo de los
fletes comenzará a descender dentro de dos años y
con ello la expectativa de réditos del negocio naviero.
Por eso es importante destacar otras razones más
perdurables y estratégicas para nuestra Nación
que exigen atender el desarrollo de
esta "madre de industria".

Limpieza y eficacia

El transporte por
agua tiene
plena vigencia debido a los grandes volúmenes que puede
transportar, su relativa poca incidencia en el equilibrio
siempre delicado del medio ambiente
(el 80 % de la
contaminación del mar se origina en los continentes) y
el menor consumo de
energía, equivalente al 10% del requerido por el
transporte carretero y el 20 % del ferroviario. Para graficar el
menor consumo de combustible señalemos que con un HP se
mueven 150 kilos por carretera, 500 kilos por ferrocarril y 3.500
kilos por agua en el transporte marítimo.

Motor económico

Esta actividad es muy dependiente de la marina mercante
nacional y de la pesca. Aunque
la actividad mercante en Argentina hoy es mínima,
sólo mantenemos una mínima línea de fletes,
nuestra condición en gran medida insular nos
obligará a desarrollarla casi de un modo inevitable,
más allá de los vaivenes en la oferta y demanda
de capacidad de bodega..

La actividad pesquera por su parte hoy se encuentra en
un buen grado de funcionamiento; pese al lugar casi irrelevante
que aún hoy ocupa en la de dieta de los
argentinosâ , el consumo tiende
a un leve aumento. Mayormente la actividad dedica el 80 % de su
producción a la exportación, lo que representa unas 332.603
toneladas y U$A 900.000.000. Cabe agregar una novedosa oferta de
indumentaria realizada con derivados hasta hace poco
desaprovechados en esta explotación: el cuero de
pescado. Así, a la moda shusi
le sigue la de los artículos como prendas de Martín
Churba , zapatillas de Puma y zapatos ofrecidos por artesanos de
la ciudad bonaerense de Berisso. Estos productos, según
sus diseñadores, tienen alta plasticidad, el doble de
resistencia que
el cuero de vaca y pueden ser tratados a fin de
impermeabilizarlos.

Tampoco es despreciable el argumento de la gran cantidad
de mano de obra que insume la actividad (un 70% en las
reparaciones, un 30% en la construcción). Sin contar la
generación de empleo que
genera en áreas partista y de servicio, al
ser una compleja industria de concurrencia.

La Defensa, una faceta importante

La gran extensión costera argentina significa un
límite fronterizo muy difícil de cuidar toda vez
que fue desprotegida por la legislación y las políticas
económicas noventistas. Sin contar que la cuestión
del control de la
pesca ilegal es un tema central desde que Argentina se
convirtió en sede del Tratado del Antártico que intenta proteger la fauna
ictícola en el Atlántico Sur. La necesidad de
fortalecer la capacidad de la Armada y la Prefectura Naval
Argentina es indudable, debe ser sustentada y no hay otro camino
para ello que reconstituir en el país una industria naval
fuerte y con tecnología
apropiada.

El transporte fluvial

Con un río en optimas condiciones de
navegabilidad se haría más competitivo el flete y
se abarataría tantos los costos de
importación como de exportación.
Además se favorecería la integración
económica del MERCOSUR.

La Hidrovía Paraguay –
Paraná hace diez años transportaba 1.000.000 de
toneladas; hoy ese valor se
multiplicó por diez y aún no alcanzó su
techo como vía de salida, ya que para ello
necesitaría, por ejemplo, una profundidad de 36 pies hasta
Puerto General San
Martín y de 28 hasta Santa Fe. De este modo un
panamax, con los actuales 32 y 22 pies de profundidad
respectivamente, debe partir con dos bodegas vacías desde
Argentina para completarse en Brasil,
podría navegar con 6 000 toneladas más,
ahorrándose 4 dólares por tonelada lo que, a
valores
actuales, representan para el agricultor160 millones de ahorro al
año.

De aplicarse lo planeado se mejora la navegación
de los 3.302 kilómetros de los ríos Paraná y
Paraguay entre los puertos de Cáceres, en Mato Grosso,
Brasil y Nueva Palmira, en Colonia, Uruguay. En
sus alrededores existen importantes y variados recursos
naturales (mineral de hierro) y una
gran actividad agrícola (soja) que impulsa
el surgimiento de desarrollos industriales asociados. La
navegación por medio de convoyes de barcazas y buques de
ultramar crecerá mucho más ya que sus costos se
ubican entre la mitad de los correspondientes al ferrocarril y un
tercio de los necesarios para el transporte por camión.
Por ejemplo, por tonelada y por litro de combustible, una barcaza
puede recorrer 218 kilómetros, un tren 86 y un
camión solo 25 kilómetros.

Este proyecto
también justifica la necesidad de fortalecer la industria
naval argentina ya que participa directamente a través de
la reparación de dragas y construcción y
reparación de barcazas de empuje.

Capítulo
II

Cuadro de
Situación

Los fletes: con valores sonantes e
imanentes

Hasta la sanción del decreto 1010/04 que derogara
el 1.7772/91 dictado por Domingo Cavallo, el grueso del negocio
de los fletes marítimos se realizaban por buques de
bandera liberiana, panameña o boliviana, debido a las
condiciones más flexibles brindadas para sus empresas.
Extraoficialmente las cifras que maneja este negocio es de unos
2.230 millones de dólares al año. Inclusive se
vulneraba leyes que no
admitía el estado de
cosas por el que el 33% del mercado de cabotaje se realizaban con
buques extranjeros, fundamentalmente importados por las empresas
petroleras.

Mercado de Cabotaje: Participación
según tipo de flota

Estado de la flota

Tras el pase masivo al régimen de "bandera de
conveniencia" por el decreto 1.771/91 y la desaparición de
la Marina Mercante Argentina, los barcos quedaron
prácticamente fuera de los controles y requerimientos de
la legislación local. De este contexto favorecedor de
negligencias, ineficiencia y vacíos legales surge un dato
no menor ya que pone en riesgo la vida
humana , infringe las definiciones de la Seguridad en
general: "Condiciones de orden y de poder que
amparan el orden interno, a las personas, los patrimonios y las
funciones del
Estado,
garantizando la paz, la integridad y la independencia" y de la

"" Marítima en particular:
"proteger las actividades en el medio marítimo y
prevenir la contaminación del mar por los
buques" y jaquea su objetivo
principal: " Prevenir pérdidas", sean
humanas, ecológicas o
ambientales.

La creciente cantidad de emergencias registradas en la
navegación durante los últimos 10 años
denotan un deterioro en las condiciones requeridas por las
embarcaciones.

Las personas afectadas por estas indeseables situaciones
son cada vez más:

En tanto las causas de las mismas, en los casos
conocidos sólo en el 2004, fueron las
siguientes:

También deben registrarse en ese año 16
naufragios sufridos por buques motores,
barcazas, motoveleros, veleros, lanchas o chatas motor. La
proporcionalidad del género
de naves afectadas, según datos de la
autoridad
regulatoria, la Prefectura Naval Argentina, fue la
siguiente:

Los astilleros

Actualmente hay ¿once, dieciséis?
astilleros dedicados mayormente a la reparación de barcos,
artefactos navales y sus accesorios. Los buques en
construcción más grandes se encuentran en Astillero
Rio Santiago, unos bulk-carriers para exportación de 27
000 toneladas de porte bruto y 124 metros de eslora . Los que
arman embarcaciones son chicos: Coserena S.A., de Puerto Deseado
(Santa Cruz) con dique seco donde reparó 200 barcos
pesqueros últimamente, diseñó y
construyó un buque fresquero para pesca de langostino y
merluza, con una eslora de 20,90 metros, aunque proyecta
construir próximamente embarcaciones de hasta 80 metros de
eslora. La mano de obra ocupada ascenderá hoy a unas 3 000
personas, de las cuales 2450 se ubican en el Astillero Río
Santiago.

Una gran diferencia presenta este panorama con los 30
astilleros que ocupaban 108.000 personas en 1957 y la capacidad
de procesar 50 000 toneladas de chapa naval y construir
embarcaciones civiles de 85 000 toneladas y militares de hasta 12
000 toneladas de desplazamiento, en la década del 70.
También se percibe un retroceso en el orden de la
tecnología debido a la desinversión sufrida en el
área durante más de 25 años.

La pérdida más
valiosa

La mayor carencia, sin embargo, se denota en el rubro
Recursos Humanos.
Los cierres de astilleros y talleres navales, así como de
las escuelas técnicas y
de aprendices de fábrica y la discontinuidad laboral atenta
contra las subsistencia del oficio tanto en el saber –
hacer como en la calidad de su
producción. Formar un trabajador en la
especialización naval, y mucho más si se trata de
un equipo de trabajo, exige
continuidad y persistencia, factor escasísimo en la
actividad en la Argentina resultante del largo período de
aplicar políticas de desindustrialización iniciado
en 1976.

En este aspecto estimo que hemos retrocedido a niveles
similares a 1937 – 1940 cuando debió afrontarse el
desafío de construir una capacidad de fabricación
naval propia y se fundó la escuela en los
Talleres Navales de la Base Río Santiago. Por eso se
destaca el Programa de
Capacitación de Especialidades de la
Industria Naval acordado entre el Ministerio de Trabajo, Empleo y
Seguridad
Social de la Nación
y la Federación de la Industria Naval Argentina, con
cursos que se dictan en Astillero Río Santiago y Tandanor.
La creación de una rama de orientación naval en la
recientemente creada Escuela Técnica de Puerto Deseado
según lo convenido por el Consejo de Educación de la
provincia de Santa Cruz y Coserena.

Capítulo
III

DERROTA
POSIBLE

La construcción en grandes barcos es una inversión que requiere capital
intensivo, financiación de largo plazo y a tasas bajas y
un negocio que no tiene retorno asegurado ya que no presenta
mecanismo de defensa ante el ingreso de nuevos barcos al mercado
del flete o las variaciones de las condiciones de la economía
mundial..

Ante esto, para ser competitiva, la industria naval
Argentina no debe asentarse sobre la variable precios,
toda vez que los astilleros asiáticos, que concentran
actualmente el 93 % de la construcción de buques civiles
de todo el mundo, cuentan con importantes ventajas imposibles de
superar. Corea del Sur, hoy productora del 43% mundial de este
tipo de barcos, disfruta de importantes ayudas estatales que le
permiten vender a precios
menores al costo real (dumping. China, por su lado,
mantiene su mano de obra muy barata, pudiendo representar el 15%
de la producción mundial. Japón,
pese a pasar por una tendencia descendente, gracias a la
concentración de un enorme potencial industrial mantiene
el control de un 28% de la cuota del mercado.

Es por eso que Argentina debe desarrollarse sobre la
base de

• Perfección de
  Obra,
• Puntualidad en la Entrega de los
  trabajos
• Cumplimiento con lo prometido al obtener la
  orden.

Para fomentar estas tres cualidades debe concederse
subvenciones (o asistencia temporal, como lo denominan los
europeos al sostén del Estado hacia sus astilleros) y
establecer y mantener reglas claras y seguridad jurídica.
El Decreto 1010/05 debe operar como un disparador para arribar al
marco definitivo reclamado por los diversos sectores del
área como las iniciativas plasmadas por las modificaciones
a la Ley de Transporte
por Agua y a la que propulsa la creación de un Fondo para
la Marina Mercante. Las medidas de promoción y protección de mercados,
necesarias para reactivar la marina mercante y la industria naval
también encuentran una iniciativa alentadora en el
propuesto sistema de
Leasing Naval
a través del Banco
Nación con el apoyo financiero del Poder
Ejecutivo. Pero todo esto es insuficiente en la medida que la
industria naval carece de posibilidad de sustituir los elementos
de insumo, que representan el 60% de una construcción y
deben ser importados en su mayoría y pagados a un valor
dólar cuando no euros.

Astilleros en Red

Pero nada de esto servirá para impulsar el
desarrollo de la industria naval sino hay una toma de conciencia – por
parte de los empresarios interesados en esta rama de
inversión, el Estado y las fuerzas del trabajo- de la
existencia de una nueva chance histórica, de un renacimiento de
la que hiciera mención en la introducción de este trabajo. Y la
necesidad de aprender de los errores del pasado y tomar
conciencia de modificar la actitud al
encarar la solución del problema de reactivar la industria
naval nacional. De nada sirve estancarse en disputas sectoriales
que solo lograrán estancar el trabajo de
reconstrucción; debemos entender que la industria naval, y
específicamente los astilleros deben funcionar como un
verdadero Sistema, donde cada uno cumpla una función,
donde todos se complementen y ninguno compita. Sólo
así podremos hacer frente al desafío sino de
enfrentar, al menos no ser arrasados por verdaderos titanes como
el Jiangnan Shipyard Corp Group Limited (Republica Popular China)
donde se procesan 120.000 toneladas anuales de chapa naval,
cuentan con 10.000 empleados y acusan una facturación de
U$A 600.000.000 en el año 2003.

En un intento de aportar a este cambio de
enfoque y actitud de los sujetos sociales de este emprendimiento
industrial, introduciré una visión propia de la
Teoría
de la Información y la
Comunicación Social (TICS). Traigo a colación
para ello una cita de "Las Redes en el Siglo XIX",
trabajo cuya autoría compartimos con mi maestro en el
tema, el Licenciado Luciano Sanguinetti:

"El principio, el nacimiento de la red de computadoras
que hoy llamamos Internet tiene una fecha y
lugar: la noche del 29 de octubre de 1969, en la Universidad de
California, cuando se establece el primer enlace entre la computadora
de la UCLA y otra del Stanford Research Institute. Allí
comienza a desarrollarse esta infinita red de computadoras
conectadas entre sí, formando una Red en la que nadie
aparece como dueño, de un modo similar como se
constituyó la red de trenes en Europa, que
recorre varios países pero no pertenece a ninguno. Como en
un juego,
cualquier empresa o
país que así lo desee, puede poner a andar sus
trenes en esas vías que atraviesan el conjunto del
continente.

Desde un principio, el proyecto de conectar las
computadoras entre sí estuvo vinculado al proyecto ARPA
(Agencia de Proyectos de
Investigación Avanzada), cuyo financiamiento
provino del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Es
apasionante ver cómo un medio de comunicación de naturaleza
técnica tan disímil al telégrafo, el
ferrocarril, el cable submarino, la red vial, etcétera,
como es la informática, repite casi la misma
trayectoria en su proceso de constitución. De proyecto militar a
instrumento comercial, de acción
local a extensión mundial, y siempre
estructurándose en un concepto que
parece permanente: el reticular. Cada vez más complejo,
cada vez más difuso y enmarañado, pero
básicamente el sistema de red, parece ser
instrínseco a los medios de
comunicación.

Esta estructura
reticular hoy parece extenderse al resto de las organizaciones
sociales, específicamente, las empresariales. Nuevas
formas de organización, producción y
desarrollo se instalan como un deber-ser inexorable, en el que
modelo
tecnológico parece determinado como un designio
mesiánico."

Las redes constituyen el material fundamental de
la cual están hechas las nuevas organizaciones y el
discurso de
red adquiere rasgo fundacional de una nueva utopía
modernista. "La adopción
de nueva tecnología, debidamente realizada, representa una
oportunidad única para la transformación de las
instituciones
y organizaciones. Porque esta tecnología va a transformar
no sola comunicación dentro de la
organización sino también la
comunicación con el exterior, y por lo mismo ser un factor
decisivo en la creación de una organización
más democrática y participativa"

Hoy las telecomunicaciones permiten simultáneamente
la dispersión geográfica y la integración sistémica, por lo que no
es extravagante plantear la posibilidad de instaurar un
funcionamiento coordinado y complementado entre los astilleros,
talleres y las industrias
satélites
a la actividad naviera, en una verdadera "autopista naval",
forzando la metáfora de "autopista informática" que
se usa para Internet. El epicentro productivo de este sistema
reticular indefectiblemente deberá pasar por el Astillero
Río Santiago, al menos durante un mediano plazo
histórico debido al diagnóstico que surge del Cuadro de
Situación (Capitulo II, del presente trabajo)

Para reforzar este concepto, cabe señalar que en
la práctica Fincantieri – Cantieri Navali Italiani
S.p.A., empresa compuesta por siete astilleros y una planta de
productos mecánicos viene aplicando este concepto en
Europa desde hace mucho tiempo.

APÉNDICE
COMPLEMENTARIO

Un complejo industrial muy
complejo

El Astillero Río Santiago presenta tres grandes
perfiles que representan conceptos diferentes que coexisten, se
relacionan e interactúan en una combinación siempre
variable de acuerdo a las circunstancias históricas y
coyunturales.

Como fuente de trabajo es una empresa del
Estado componente de la red social de contención en una
región económicamente deprimida (El Gran La Plata
tiene hoy una tasa de desocupación superior a Rosario y Villa
Constitución) tras un proceso nacional de
desindustrialización. Es una Unidad Productiva que
necesita realizar un supuesto lógico de rentabilidad.
Y es una herramienta para la Defensa Nacional cuya
desaparición sólo puede concebirse dentro de una
irracionalidad suicida aplicada a la política de
Estado.

La calidad de su mano de obra y su gran capacidad de
gradas, lamentablemente únicas en el país en la
actualidad, no oculta la necesidad de inversión para la
modernización tecnológica. Salvo por los dos
modernos pórticos de oxicorte adquirido entre 2003 y 2004,
con los cuales se incrementó en un 100% la capacidad de
trabajo en el taller de Estructuras y
la incorporación previa de soldadoras
semiautomáticas, que aceleraron los tiempos de armado y
montaje de cuerpos, el resto de las maquinarias datan de lo menos
25 años atrás. A esto debemos agregar la
incorporación a su estructura técnica del sistema
informático Foran para el diseño
de embarcaciones, que le brinda la capacidad potencial de
diseñar y proyectar sus barcos.

Sin duda, la puesta en vigencia de un sistema de este
tipo nos fortalecerá como industria y como Nación
para batallar por la integración y complementariedad de la
industria naval del MERCOSUR, necesaria para corregir los
desequilibrios existentes en el mercado naviero regional. Una
política activa en este sentido debería plasmarse
en la instrumentación de un grupo de
trabajo de industria naval, donde se traten y
resuelvan asimetrías e intereses contrapuestos entre los
países miembros, buscando una integración donde
todas las partes intervinientes ganen.

BIBLIOGRAFÍA

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   – La Plata – 2001 (237
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   – Ciudad Autónoma de Buenos Aires
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3. – Subsecretaría General Naval –
   CONJUGANDO EL MAR – Secretaría General
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   –1998 – Editado por Fincantieri – 17
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5. – Corzo, Raúl A. – UNA
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   ASTILLERO RÍO SANTIAGO
   (Inédito)
6. – Sandez, Camila y Crema, Fabián –
   "Lo más llamativo es su organización en el
   trabajo" – Entrevista
   a Mauricio Ever Hernández, páginas 4 a 5 .
   Revista
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   – Junio- Julio 2003 – Editada por la Escuela
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   páginas.
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   2005 (Cursos de Capacitación Universitaria "Intereses
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   páginas)
8. – Amiune, José Miguel – LA
   HIDROVÍA COMO PROYECTO MACROLOGÍSTICO
   (Íbidem. Anterior .24 páginas)
9. – Monferrán, Juliana – GANANCIA DE
   PESCADORES (Out of de box- revista TARGET,
   Recoletos Argentinos S.A. n° 8 – mayo 2005, 50
   páginas)
10. – LA INDUSTRIA NAVAL ENFRENTA UNA COYUNTURA
    FAVORABLE – Suplemento 7 años de Transport
    & Cargo, diario El Cronista Comercial, 18 de mayo de
    2005, 34 páginas)

Información
periodística:

2. Moreno, Liliana – EL GOBIERNO
   IMPULSA EL REGRESO DE LAS ESCUELAS TÉCNICAS
   (Sociedad – diario Clarín –
   14 de octubre de 2003.)
3. TECNOLOGÍA EN ARS (Transport y Cargo
   – diario El Cronista Comercial – 10
   de diciembre de 2003)
4. Peco, Silvia – FLETES DE BARCOS
   OCEÁNICOS ESTÁN EN MÁXIMOS HISTORICOS
   – diario Ambito Financiero , 2 de marzo de
   2004.
5. RIO SANTIAGO CONSTRUIRÁ UN REMOLCADOR
   PARA TRANS ONA (Comercio
   exterior- La Nación line – www.
   Lanacion.com.ar – 9 de marzo de 2004)
6. LA DIFÍCIL TAREA DE INVERTIR PARA UN
   ASTILLERO ESTATAL (Shipping News – El
   Semanario, 9 al 16 de marzo de 2004.-)
7. EL GOBIERNO DESTINA $ 25 MILLONES A LA
   HIDROVÍA, diario El Cronista Comercial, 25
   de marzo del 2004)
8. VIEIRA IMPULSA LA INDUSTRIA NAVAL –
   Suplemento Pesca de Comercio Exterior, diario
   Ámbito Financiero – 23 de marzo de
   2005.-)
9. LOS EXPORTADORES SOLICITAN LLEVAR A 36 PIES EL
   CALADO EN LA HIDROVÍA ( Suplemento Transport y
   Cargo . diario El Cronista Comercial . 12 de enero de
   2005.-)
10. Sambuccetti, Andrea – TRAGEDIA SILENCIOSA:
    EN 2004 HUBO 52 V{ICTIMAS POR HUNDIMIENTOS DE BARCOS
    (diario Ámbito Financiero, 12 de enero del
    2005.-)
11. Groba, Alejandra -EL ASTILLERO COSERENA BOTA SU
    PRIMER BUQUE ( diario El Cronista Comercial
    –16 de marzo de 2005.-)
12. PANORAMA DEL SECTOR PESQUERO E INDUSTRIA NAVAL.
    (Insert Pesca e Industria Naval.- diario La
    Nación .- 31 de marzo de 2004.)
13. INTERCEPTAN OTRO BUQUE DE BANDERA TAIWANESA,
    diario Clarín, 4 de abril del
    2005.-
14. Testa, Luis – EL MERCOSUR Y LA
    INTEGRACIÓN DE LA INDUSTRIA NAVAL (diario La
    Nación, 12 de abril de 2005)

Internet:

1. COREA, JAPÓN Y CHINA ACAPARAN EL 93% DE LA
   CONSTRUCCIÓN DE BUQUES CIVILES – (ABC España
   , 10/09/2004 – .
2. Dex, Rachel – BALANCE ANUAL DEL SECTOR
   DESDE LA CÁMARA NAVIERA – www.nuestromar.com

Autor

Raúl Corzo